Este título no
corresponde a la novela fantástica de Michael Ende, sino a la historia del
ferrocarril de Algeciras hacia el interior de España y Europa. Una historia
conocida y de interminables frustraciones.
Un amigo me ha
mandado en estos días un informe de 1914 sobre el proyecto del ferrocarril
directo entre la frontera francesa y el puerto de Algeciras. La historia viene
de antiguo. El próximo día 17 de enero se cumplirán 90 años de la publicación
en la Gaceta (BOE actual) de una Real Orden donde el Ministro de Fomento,
haciendo uso -dice la Orden- de las facultades conferidas al Gobierno, dispuso
que una Sección de la Comisión de los ferrocarriles transpirenaicos procediera
con toda urgencia al estudio del anteproyecto de un ferrocarril que partiendo
de Madrid terminase en la frontera francesa. Y añadía que al redactar el
proyecto, se tuviera en cuenta el empleo de la tracción eléctrica sobre la
doble vía de ancho internacional. Proyecto que se acomodaría al supuesto de que
la línea habría de ser explotada directamente por el Estado.
Posteriormente, en
diciembre de ese mismo año, se autorizaban los concursos de proyectos para las
líneas de Madrid-Valencia y Madrid-Algeciras (paralela y a corta distancia de
la que se explotaba entre Madrid y Badajoz, hasta Puertollano; Córdoba a
Málaga, hasta Bobadilla, y Bobadilla a Algeciras). Para esas dos secciones de
la línea directa a la frontera francesa desde Algeciras pasando por Madrid, el
presupuesto era aproximadamente de un millón de pesetas por kilometro, con las
longitudes y costes siguientes: Madrid a la frontera (436 Km/436 millones de
pesetas); Madrid-Algeciras (640 km/576 millones de pesetas). Por lo tanto, el
gasto presupuestado para construir esos 1076 km fue en números redondos de unos
mil millones de las pesetas de entonces. Esto representaba acortar 300 km el
recorrido de la época.
Al final este
proyecto, que hubiera puesto a Algeciras, la Comarca y Andalucía en la órbita
del progreso y el desarrollo, se frustró por las diferencias de políticos y
técnicos sobre los problemas que generarían los distintos anchos de vía dentro
de nuestro territorio nacional -Inglaterra había tardado 20 años en
resolverlos-, y la perturbación que en los primeros tiempos supondría ese ancho
de vía para el tráfico ferroviario del país debido a los necesarios transbordos
de pasajeros y mercancías. A esos problemas técnicos se añadía uno moral, los
esfuerzos que hacían nuestros gobernantes en esos años para no quebrar la
neutralidad con la que el país entendía servir mejor los intereses de la
Humanidad en la evolución de la I Guerra Mundial, una de las épocas más
convulsas, violentas y determinantes de nuestra historia. Así que no me ha
extrañado leer que ese proyecto se frustrara antes de empezar, como ocurrió
realmente y como ocurriría con tantos otros que vendrían después para Andalucía.
Inclusive los
Ingenieros de la Comisión de ferrocarriles presentaron otro proyecto
alternativo por valor de unos 500 millones de pesetas (la mitad del anterior),
que consistía en utilizar las líneas que existían entre Madrid-Irún y
Madrid-Puertollano por Ciudad Real, y Córdoba-Algeciras por Bobadilla,
construyendo dos nuevas líneas de Segovia a Burgos y de Puertollano a Córdoba
para establecer en todo ese itinerario la doble vía de ancho español,
manteniendo la tracción de vapor hasta que el Estado construyera la Red
Nacional de distribución de energía eléctrica y entonces cambiar el sistema de
tracción. Pero los detractores de ambos proyectos, que los hubo, decían que ese
dinero sería más útil para otros proyectos nacionales. Y ahí se acabó la
historia. Así que casi cien años después estamos repitiendo la historia, aunque
ahora no se trata de una tragedia como entonces, cuando el Gobierno luchaba por
la neutralidad española en plena guerra mundial, sino de una comedia porque eso
son las historias, mentiras y manipulaciones que nos cuenta este Gobierno de
incompetentes sobre los corredores ferroviarios mediterráneo y atlánticos. Y
así nos va.
Ángel Luis Jiménez Rodríguez
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